ManuaｌにはICAO Human Factors専門家の意見を入れて、関係者の中一人でも見ているだけとならぬようにと記してある。

この話がFreefｌightにまで発展してしまった。実際にNRPと言う名前でその実験をしているFAAでもターミナルから200NMまで近づくと管制に連絡してその指示に従っている。ところが200NM飛ぶと隣の国に入ってしまうことの多いヨーロッパでは最初から出来ないことと決めつける人のほうが多いようである。そして駄目！と強調する。アメリカよりもっと広い太平洋でFreefｌightをすることは出来ると考えているが、ICAOの専門家会議で自分の国のこと、自分の経験だけで「専門家として反対」と延々とやられると時差と頭痛が一緒に効いてくる。

報告書は結局Freefｌ；ightは結構な考え（appropriatevision）とし、そのすべてが実現されなくても全システムが少しづつでも連続的に改善されることを目指すとまとめた。

基本的なADSが実施されていない現在、ADS−Bに傾注している技術パネルがあるのはいかがなものかと言う批判の声がでた。この問題についてADSPとしては運用要件と具体的に何をどのように行うのかをはっきり決めてから技術的解決策を考えるよう技術パネルに要望するようにした。

最近RTCAが開発しているEvent Broadcastと言う概念が紹介された。これは航空機が上昇、降下などを開始したときに4D位置情報などを近くの航空機と地上機関に知らせる（broadcast即ち放送）するものである。ADS Manuaｌに追加する前にもう少し詰める必要があるとされた。

RTC AADS−B MASPSについてRTCA SC−186とEUROCAE WG51が連絡を取り合いながら作業を進めているがADSPの意見を求めてきたので、全体的な意見、個々の項目についての意見等を米国委員を通して伝えることにした。

AMCPは事務局をとおしてその第4回会議報告書の一部についてADSPの意見を求めた（ADSP/4WP/27）。これについて検討し事務局を通して回答することにした。

5.FANS−1からICAO標準CNS/ATM−1への転換についての会議

会議中にD0212,Boei?SR＆0とADSSARPsの比較表が提出され付録として報告書に添付された。Boei?社の説明によると大きい問題は航空機搭載電子機器はフィート及び海里だけを単位としていることである。これについてヨーロッパ製の航空機について調査をすることになった。

FANS−1からICAO標準機器への転換問題は重大であるためそれにっいてWG/A＆Bの合同会議が開催されることになった。

会議の議題は；

（1）現存または計画中の地上/航空機搭載CNS/ATMシステム

（2）CPDLC,CM,ADS及びSR＆0/S0＆Rについて各々の差異

（3）地上/航空機搭載システムが異なるメッセージセットを取り扱い得るようにするため

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